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在距離軌道交通17號線青浦新城站不遠的工地上，高達20多米的吊機惹人注目。在市域鐵路上海示范區線青浦新城站施工現場，記者看到，施工方隧道股份上海隧道的工人們正緊盯著電腦，對開挖出的狹長深槽進行垂直度檢查，為接下來的鋼筋籠沉槽做準備。

“上海示范區線是滬蘇嘉城際鐵路的組成部分，由上海申鐵負責投資建設。它東起虹橋主城片區，西至水鄉客廳，途經閔行、青浦兩區，與嘉善至西塘線、水鄉旅游線實現互聯互通。”上海申鐵示范區線青浦新城站負責人周煒介紹，作為長三角地區第一條跨兩省一市的市域鐵路，滬蘇嘉城際鐵路將填補沿線區域干線鐵路的盲點，便利市域間組團通行。“根據160公里的設計時速，可實現蘇州吳江至虹橋樞紐45分鐘到達。”

青浦新城站是全線最早開工的站點，為地下三層車站，可與軌交17號線實現換乘。自去年7月開工以來，現場百余名工作人員全力推進建設，當前已進入地下連續墻施工階段，預計這一工序將于年底前完成。

之所以成為所有站點里的“領跑者”，源于它的建設規模及難度。一方面，青浦新城站的基坑深度為全線之最，達到近33米，且車站總長達到510米。另一方面，站點周邊環境復雜，南側端頭井距離軌道交通17號線區間僅70多米，東西兩側有多個企業和居民區，還要穿越陳橋浜、水渡浜，以及區域交通干道外青松公路。

超大基坑與復雜環境的組合，讓參建各方動了不少腦筋。“我們將車站一分為五，分階段施工。通過河道的暫時騰挪，來解決通流問題，也能避免因基坑一次性開挖過大，出現側土壓力過載的情況。”中鐵上海設計院青浦新城站站點負責人何沛沛說。

為了將對沿線構筑物的影響降至最低，設計方利用專業軟件提前作了模型分析，把數值控制在安全范圍內。工作人員在相應點位提前部署，對關鍵指標進行定期觀測，并在施工環節實施加固操作。“一般情況下，地下連續墻厚度為1米左右，青浦新城站厚度增加至1.2米，且基坑支撐材料從常規的鋼管變為更加牢固的混凝土。”

圖紙上的規劃落地，有時會與現實發生一些“碰撞”，需要及時調整。特別是針對青浦新城站這一關鍵站點，建設各方更是密切關注施工現場情況。比如說鋼筋籠，它在圖紙上可能只是抽象的線條，進入施工階段后發現，由于鋼筋的直徑較大，排布過密時會出現擠壓的情況，影響后續的混凝土澆筑。

“了解到這一情況后，我們利用BIM技術來重新調整鋼筋的間距與排布，再與工人們及時溝通施工情況，防止它們互相‘打架’。”周煒告訴記者，BIM技術使用目前多偏重于市政管線與建筑輔助管線排設模擬，這次在市域鐵路首次應用于地梁墻鋼筋籠設計優化，對提高大型鋼筋籠綁扎效率與降低整體損耗進行了探索。

據介紹，青浦新城站與外青松公路隧道同步實施，車站范圍內與公路隧道合建。項目建成后，青浦新城站所在這一路段將兼具軌道交通、地面交通、地下客運復合廊道等多重功能，助推青浦新城中央商務區的發展。

（來源：解放日報 作者：束涵 ）